Abbiamo intervistato in esclusiva per Prima Stampa l’onorevole Antonio Iaria, membro del Movimento Cinque Stelle.
Principali criticità del porto di Catania e interventi prioritari
Sul porto di Catania la nostra posizione è chiara. Non siamo contro lo sviluppo dello scalo. Siamo contro l’idea che ogni problema logistico debba essere risolto consumando nuovo suolo, allargando l’area demaniale e incidendo su contesti ambientali tutelati.E qui non parliamo in astratto. Parliamo delle lave di Larmisi a nord e della foce dell’Acquicella a sud, dove la Soprintendenza ha già espresso parere contrario alla nuova darsena e il Piano Paesaggistico regionale prevede la tutela integrale. Intanto lo Stato ha già avviato l’estensione della circoscrizione portuale verso nord. Prima le decisioni, poi le verifiche. Noi chiediamo l’ordine inverso.Catania è un porto strategico. Proprio per questo va modernizzato con una visione seria. Oggi lo scalo soffre una promiscuità tra traffici commerciali, passeggeri e crociere. Questo crea congestione, inefficienze e limiti operativi. La risposta non può essere sempre la stessa: nuova area, nuovo cemento, nuovo consumo di territorio.Prima di occupare aree tutelate va fatta una verifica trasparente sulle alternative. Esistono aree già urbanizzate, compromesse o consumate dal punto di vista del suolo che possono essere recuperate per funzioni retroportuali, logistiche, doganali e intermodali. È lì che bisogna guardare prima di imporre nuove trasformazioni irreversibili.La competitività del porto non si costruisce sacrificando il territorio. Si costruisce usando meglio gli spazi esistenti, separando i flussi, migliorando il collegamento con l’Interporto, potenziando l’ultimo miglio ferroviario e rendendo pienamente operativi strumenti come SUDOCO e SUA, che servono a ridurre tempi e burocrazia. E si costruisce con chi nel porto ci lavora: portuali, marittimi e marineria della pesca non possono essere spettatori di scelte calate dall’alto che ridisegnano i loro spazi.Chiederemo formalmente al Ministero e all’Autorità di Sistema Portuale una mappatura completa delle aree già urbanizzate o compromesse in prossimità dello scalo, verificando quali funzioni possano essere collocate lì prima di procedere verso nuove espansioni demaniali.Il principio è quello della normativa ambientale, non una nostra invenzione: chi propone nuovo consumo di suolo deve dimostrare che non esistono alternative meno impattanti. Non il contrario.
Riforma del sistema portuale e impatto sui porti siciliani
Una regia nazionale sui porti può avere senso. L’Italia ha bisogno di una strategia complessiva, perché il sistema portuale non può essere lasciato alla competizione disordinata tra singoli scali.Il problema è che la riforma rischia di trasformare il coordinamento in centralismo. E per la Sicilia questo sarebbe un errore enorme.Il Governo, del resto, ha già dovuto fare marcia indietro. Nella versione del disegno di legge arrivata alla Camera i canoni concessori restano alle Autorità di Sistema Portuale e il capitale di Porti d’Italia Spa è crollato da 500 a 10 milioni di euro. Ma il meccanismo di fondo resta. Fino al 25 per cento di alcune tasse portuali può essere dirottato verso i fondi nazionali. Otto fondi oggi destinati allo sviluppo delle infrastrutture portuali confluiscono in un fondo unico gestito di fatto dalla nuova società. Assoporti stima una perdita fino al 40 per cento delle entrate per le Autorità. Il Governo contesta la cifra, ma non ha mai prodotto un dato alternativo.E c’è un paradosso ulteriore. Una società nata per fare la regia nazionale con 10 milioni di capitale non è una regia. È una scatola vuota. Prima volevano svuotare le Autorità portuali, ora rischiano di creare un ente in più, senza risorse, che aggiunge un livello burocratico a un sistema che chiedeva semplificazione.Se le Autorità vengono private di capacità decisionale e di investimento, i territori perdono potere proprio sulle infrastrutture che determinano il loro sviluppo. La Sicilia non può essere amministrata da Roma con una logica contabile. Parliamo di porti che stanno al centro del Mediterraneo, dentro una partita economica, industriale e geopolitica decisiva.Sia chiaro: standard nazionali di servizio e autonomia finanziaria non sono in contraddizione. Lo Stato deve fissare regole, tempi certi e qualità uguali in tutto il Paese. Serve una Carta dei Servizi delle Autorità portuali, con indicatori misurabili su tempi di imbarco, sbarco, autorizzazioni e controlli. Ma le risorse che i territori producono devono restare ai territori, che ne rispondono con quegli standard.La Sicilia deve stare dentro una rete portuale nazionale più forte, certo. Però non può essere commissariata politicamente e finanziariamente. La centralità del Mediterraneo non si difende togliendo autonomia agli scali. Si difende dando loro strumenti, risorse e responsabilità.
Ponte sullo Stretto: perché parliamo di fallimento e quali alternative proponiamo
Il Ponte sullo Stretto è diventato il simbolo di una politica infrastrutturale sbagliata. Un’opera usata come bandiera elettorale mentre il sistema reale dei trasporti continua a soffrire.Ferrovie in difficoltà. Strade siciliane piene di cantieri. Collegamenti interni fragili. Porti da potenziare. Pendolari e imprese lasciati ogni giorno senza risposte adeguate.Il fallimento sta prima di tutto nei fatti, non nelle opinioni. La Corte dei Conti ha ricusato la delibera CIPESS di approvazione del progetto. Il Governo ha risposto con un decreto che sposta 2,8 miliardi di euro dal quadriennio 2026-2029, cioè dagli anni in cui i cantieri dovrebbero partire, per girarli a RFI e tamponare i debiti accumulati dai cantieri ferroviari ordinari. L’entrata in esercizio dell’opera slitta al 2034.Il Governo la chiama rimodulazione. I numeri dicono altro. Un’opera davvero prioritaria non si finanzia al contrario, togliendo i soldi degli anni di avvio per restituirli sulla carta dopo il 2030. E c’è una lezione dentro questa vicenda: quando l’emergenza è arrivata, i soldi del Ponte sono serviti a pagare la rete ferroviaria che esiste. Prima vengono le infrastrutture che servono ogni giorno a cittadini e imprese. Il resto è propaganda.Noi non siamo contro i collegamenti tra Sicilia e Calabria. Siamo contro l’idea che l’unica risposta possibile sia un’opera gigantesca, costosa, incerta nei tempi e piena di criticità tecniche, ambientali e finanziarie.La continuità nello Stretto si può migliorare subito. Navi moderne e meno inquinanti. Traghetti ferroviari efficienti. Invasature e rampe adeguate. Bigliettazione integrata. Coordinamento vero tra Messina, Villa San Giovanni e il sistema ferroviario.Sono interventi concreti, più rapidi, più utili e più vicini ai problemi quotidiani di pendolari, autotrasportatori, imprese e turisti.Il Sud non ha bisogno dell’ennesima promessa lunga decenni. Ha bisogno di opere diffuse, cantieri utili e servizi che funzionano.
Opere infrastrutturali prioritarie in Sicilia tramite il reinvestimento delle risorse
Se le risorse previste per il Ponte venissero investite davvero in Sicilia, potremmo affrontare i problemi strutturali che bloccano l’isola da anni. Non una sola grande opera simbolica. Una rete di interventi capaci di cambiare la vita quotidiana delle persone.La priorità è la rete ferroviaria. Bisogna accelerare la Messina Catania Palermo, potenziare i collegamenti con le aree interne, modernizzare le linee secondarie, elettrificare dove serve e collegare meglio porti, interporti e zone produttive.
La Sicilia non può essere competitiva se spostare merci e persone resta complicato, lento e costoso.
Poi c’è il tema della sicurezza. Strade, viadotti, autostrade e territori fragili hanno bisogno di manutenzione vera. A19, A20, A18 e viabilità interna non possono continuare a essere trattate come emergenze permanenti. Il dissesto idrogeologico è un problema infrastrutturale, ambientale e sociale. Ignorarlo significa pagare dopo molto di più.Infine ci sono porti e retroporti. Qui serve una linea netta: efficientare i porti esistenti, recuperare aree già consumate, rafforzare i collegamenti ferroviari, digitalizzare le procedure, sviluppare la logistica retroportuale e l’intermodalità.Non serve inseguire ogni espansione fisica come se fosse automaticamente sviluppo. Sviluppo significa usare meglio ciò che c’è, ridurre l’impatto ambientale e aumentare la capacità produttiva del territorio.La Sicilia può essere una piattaforma logistica naturale nel Mediterraneo. Però serve una politica industriale. Non basta tagliare nastri. Bisogna costruire filiere.
Modello di sviluppo futuro per la Sicilia e risultati attesi
La Sicilia deve uscire dalla logica della periferia da compensare. È una piattaforma naturale nel Mediterraneo. Può essere un hub energetico, logistico, produttivo e culturale.Per renderla davvero centrale servono investimenti intelligenti, non opere manifesto.Il modello che proponiamo è una Sicilia connessa a rete. Porti collegati alla ferrovia. Aree interne raggiungibili. Imprese sostenute da logistica efficiente. Banchine elettrificate. Sistemi digitali per tracciare i flussi. ZES capaci di attrarre investimenti produttivi e lavoro qualificato.Per i cittadini questo significa una cosa concreta: diritto alla mobilità. Treni più frequenti. Collegamenti più veloci. Meno isolamento. Più sicurezza sulle strade. Trasporto pubblico capace di sostenere turismo, studio e lavoro.Per le imprese significa ridurre i costi logistici, accorciare i tempi di spedizione, semplificare i controlli e rendere i prodotti siciliani più competitivi.Per chi lavora nei porti e nella logistica significa piena occupazione qualificata, formazione e sicurezza, non precarietà da appalto.Per i giovani significa lavoro stabile, non solo occupazione temporanea da cantiere.Questa è la vera sfida politica. Non vendere il Sud come palcoscenico per la propaganda nazionale. Investire nel Sud come motore industriale, logistico ed energetico del Paese.
