Nel contesto delle proteste per l’aumento dei carburanti e dei costi di trasporto, le regole del programma Sea Modal Shift mettono in luce una disparità: l’accesso ai contributi pubblici dipende dalla massa del veicolo, penalizzando i mezzi commerciali leggeri a parità di tratta.
Il contesto e la questione della massa del veicolo
Il fermo dell’autotrasporto annunciato in Sicilia dal 16 al 22 ottobre 2026 ha riportato l’attenzione sull’aumento dei prezzi del carburante e dei supplementi per il trasporto marittimo. Tuttavia, l’analisi delle regole del programma Sea Modal Shift — lo strumento concepito per incentivare il trasferimento del traffico merci dalla strada al mare — mette in evidenza un aspetto meno noto ma determinante per i bilanci aziendali: i contributi pubblici non sono accessibili a tutti i veicoli commerciali che viaggiano via nave.
L’ammissibilità all’incentivo economico è vincolata alla massa del veicolo. Nello specifico, un furgone con massa complessiva a pieno carico pari a esattamente 3,5 tonnellate non può essere conteggiato come unità di carico incentivabile, laddove un autocarro di stazza superiore risulta invece ammissibile. Questa distinzione incide in maniera diretta sul calcolo dei costi operativi delle imprese impegnate nei collegamenti tra la Sicilia e la penisola, indipendentemente dal fatto che i mezzi utilizzino la medesima rotta marittima. La discriminante risiede unicamente nella massa autorizzata dal libretto e non sulla quantità effettiva di merce trasportata.
La soglia normativa e il calcolo del contributo
Secondo il decreto interministeriale n. 166/2023 (art. 5), gli autoveicoli ordinari destinati al trasporto merci devono registrare una massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate per essere riconosciuti come unità di carico incentivabili. Di conseguenza, i mezzi da 3.500 kg restano esclusi dal conteggio.
L’articolo 6 dello stesso decreto definisce il contributo potenziale sulla base dei chilometri stradali italiani evitati, fissando un massimo teorico di 0,30 euro per veicolo-chilometro. Il sostegno complessivo non può comunque superare il 30% delle spese ammissibili per i servizi marittimi e può subire riduzioni proporzionali in caso di capienza insufficiente delle risorse disponibili. Si delineano così due distinte criticità per il comparto: da un lato l’idoneità del veicolo al conteggio, dall’altro la misura dell’importo effettivamente erogabile.
Casi pratici: l’impatto sui modelli di flotta
L’applicazione pratica delle disposizioni evidenzia la disparità tra veicoli commerciali ampiamente diffusi:
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Veicoli esclusi (fino a 3,5 t):
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Un Renault Master E-Tech Electric (3,5 t) sulla tratta Catania–Napoli è escluso dal beneficio, pur evitando 589 km stradali riconosciuti dal decreto.
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Un IVECO Daily (3,5 t) sulla Catania–Livorno non rientra nel conteggio, a fronte di 1.152 km stradali evitati.
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Veicoli ammessi (oltre 3,5 t):
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Un IVECO Daily da 5,2 t sulla Catania–Livorno può raggiungere un contributo teorico massimo di 345,60 euro per imbarco.
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Un Ford Transit Chassis da 5 t sulla Catania–Napoli può arrivare fino a 176,70 euro.
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Un IVECO Daily da 7 t sulla Palermo–Salerno registra un tetto teorico di 199,20 euro.
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Come precisato dall’analisi condotta da MANIRENT, basata sui riferimenti normativi e sulle distanze ufficiali, questi importi rappresentano massimali teorici e non somme garantite. La classificazione del veicolo altera le condizioni di accesso agli incentivi anche a parità di servizio logistico reso. A fronte dei circa 4,64 milioni di veicoli commerciali leggeri circolanti in Italia a fine 2025 (dati UNRAE), il tema solleva un interrogativo di fondo: la massa autorizzata costituisce un parametro rappresentativo del trasporto stradale effettivamente evitato?
Le ricadute sulle scelte strategiche delle imprese
Nella pianificazione delle flotte, la valutazione delle aziende non si limita alla ricerca del contributo massimo teorico, ma bilancia esigenze operative e costi complessivi di gestione. Scegliere veicoli con massa superiore a 3,5 tonnellate permette di superare la soglia di accesso all’incentivo, ma comporta oneri di gestione differenti e requisiti superiori per le patenti di guida. Al contrario, i mezzi entro le 3,5 tonnellate restano idonei alle consegne quotidiane pur risultando esclusi dai contributi per gli imbarchi marittimi.
Va inoltre ricordato che per l’annualità 2025–2026 le istanze dovevano essere inoltrate entro il 17 dicembre 2025: la sostituzione dei veicoli nell’ottobre 2026 non consente quindi un recupero retroattivo dei contributi. La valutazione dell’impresa deve dunque distinguere la massa autorizzata del mezzo, le qualifiche dell’operatore, l’ammissibilità della tratta e l’importo spettante, prescindendo dalle modalità di acquisizione (acquisto, finanziamento o noleggio) che non modificano la classificazione del veicolo.
FONTE: Comunicato stampa a cura di Paola Menghetti (Redattrice di Nex News), con elaborazioni ed analisi dati attribuite a MANIRENT su disposizioni del Decreto Interministeriale n. 166/2023 e dati UNRAE.
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